In Svezia con la Tesla Model 3

L'8 gennaio 2021 sono partito per un lunghissimo viaggio in auto fino all'estremo nord della Svezia: in due settimane ho percorso 7800 chilometri con la Tesla Model 3, affrontando vari imprevisti e difficoltà, ricompensati però dalla bellezza dell'esperienza vissuta e dagli splendidi scenari artici. E' un viaggio che nasce per la mia attività lavorativa principale - la fotografia - ma l'avventura che ho vissuto permette di comprendere meglio potenzialità e limiti delle auto elettriche, in questo caso la mia Model 3 portata all'estremo tra temperature gelide, ghiaccio, neve e mancanza di stazioni di ricarica.

Vi racconto la mia avventura!

Una movimentata partenza

Il viaggio in Svezia è iniziato in modo decisamente movimentato. La causa non sono stati, però, i tanti problemi burocratici che temevo all'attraversamento dei confini: siamo stati fermati dalla polizia tra Italia e Austria, ma dopo aver spiegato motivazioni e modalità del nostro viaggio (trattandosi di un viaggio di lavoro) ci hanno lasciato proseguire senza problemi.

Abbiamo così attraversato le splendide montagne dell'Austria; siamo passati per Innsbruck per poi risalire per la statale 177 ed entrare in Germania da Mittenwald, alternando rari sprazzi di sole e luce tra le nuvole a cieli coperti e neve.

Verso sera la nevicata si è fatta più intensa, ma il viaggio procedeva bene finchè non siamo arrivati al supercharger di Nempitz: colleghiamo l'auto per la ricarica come di consueto, ma la spia di ricarica invece di diventare verde diventa arancione e la ricarica non parte. Per qualche oscuro motivo la levetta che blocca il cavo all'interno della porta di ricarica non funziona, e questo non permette di caricare la macchina: provo con altre colonnine supercharger, con la stazione Ionity di fronte, e addirittura con una colonnina in AC a 22kW a qualche chilometro di distanza... ma niente da fare.

Dopo due ore passate tra innumerevoli tentativi e chiamate all'assistenza, la ricarica sembra ripartire. Abbiamo perso parecchio tempo, ma possiamo ancora farcela ad arrivare al porto di Rostock, dove alle 6:30 del mattino ci aspetta il traghetto per la Svezia! Approfittando delle autobahn tedesche senza limiti di velocità e dei 500 cavalli della Tesla iniziamo a recupare terreno, a tutto sembra andare bene finchè arriviamo al supercharger successivo.

Qui, il disastro: si ripresenta il problema, e stavolta nonostante i mille tentativi la porta di ricarica della Model 3 non aggancia il cavo.

Chiamiamo di nuovo l'assistenza, che questa volta ci propone di mandare un carro attrezzi per portarci al service center più vicino (ovviamente chiuso, visto che è ormai mezzanotte). Una cosa importante da non dimenticare: in tutte le chiamate, non ho mai trovato un operatore che parlasse italiano; tutti i contatti con l'assistenza Tesla sono stati in inglese, come già accaduto in passato.

Passano le ore e si susseguono le chiamate all'assistenza e infiniti tentativi di agganciare il cavo; quando arriva il carro attrezzi sono ormai le tre e mezza di notte e la batteria dell'auto è scesa a meno del 20% (dovendo usare il riscaldamento per non congelare nell'attesa). Nel frattempo, ormai abbiamo fatto conoscenza con gli operatori Tesla che fanno il turno notturno, che vedendo la trafila che stiamo passando sembrano aver preso un po' a cuore la vicenda e cominciano a farsi sentire più spesso, aiutandoci a trovare un albergo (che verrà pagato da Tesla).

Carichiamo l'auto sul carro attrezzi, il cui autista ovviamente parla solo strettamente tedesco e cerca di darci indicazioni incomprensibili; dopo un'altra ora e mezza arriviamo finalmente al Tesla Service; solo le cinque di notte e Tesla aveva preso accordi con l'autista del carro attrezzi per portarci all'albergo lì vicino, ma il nostro amico non è dell'idea e ci pianta in asso. Altro giro di telefonate e Tesla promette di mandare un taxi - non arriverà mai, ma nel frattempo riusciamo a collegare un wallbox del Service alla Tesla e fare partire una "ricarica lenta"; sorprendentemente l'auto riesce a caricare un poco pur mostrando messaggi di errore.

Passa un'ora e ormai abbiamo perso le speranze nel taxi, così con quel poco di ricarica che abbiamo ottenuto raggiungiamo l'hotel con la mia Tesla. Ultimo giro di chiamate per avvisare di non mandare più il taxi e tentativo di spiegare alla reception dell'albergo l'accaduto; come al solito anche qui nessuno parla inglese.

Una delle Tesla parcheggiate al service pubblicizza la Gigafactory Berlin, l'enorme fabbrica che Tesla sta costruendo pr il mercato europeo.

Sono le sei e mezza quando finalmente mi corico su un letto; lunedì mattina porteremo la Model 3 al service center, e stando all'assistenza dovrebbe essere possibile ripararla in breve tempo o avere un'auto sostitutiva. Oggi (sabato) e domani, pur essendo bloccati qui, ci potremo godere qualche passeggiata immersi nella natura: l'albergo è un'enorme struttura pressoché deserta, posta in una zona di boschi e con un bel laghetto davanti...chissà che non si riesca a fare qualche foto all'alba o al tramonto. Non siamo riusciti ad arrivare in Svezia, ma è solo rimandata: se tutto va bene, lunedì faremo un altro tentativo!

Oltre a tantissime Tesla, in una delle soste di ricarica ho visto la nuova Volkswagen ID.4, molto bella di persona!

Di nuovo in viaggio!

Dopo due giorni trascorsi in una bella zona di boschi e laghi, questa mattina ho raggiunto il Tesla Service di Berlino... l'intervento è stato più rapido del previsto: è emerso che c'era un detrito di piccole dimensioni, ma profondamente incastrato tra i pin della porta di ricarica. Si trattava di un pezzo del bocchettone di un supercharger, che la sfortuna ha voluto si rompesse proprio durante la mia ricarica.

Pur essendo minuscolo, questo pezzetto di plastica impediva ai pin di combaciare perfettamente, e quindi l'auto non "accettava" la ricarica; soltanto col destination charger di fronte al service la Tesla aveva comunque permesso di caricare, nonostante la spia rimanesse su arancione lampeggiante e lo schermo mostrasse un messaggio di errore.

L'esperienza col Service Center è stata certamente positiva, il personale parlava perfettamente inglese e hanno preso in carico la mia Tesla appena possibile.

Verso le nove ho ripreso il viaggio: una sosta al nuovissimo supercharger di Berlino (tutte colonnine V3 da 250kW!) e quindi ho finalmente raggiunto il porto di Rostock.

Tra i tanti camion in attesa di imbarcarsi ne ho visto uno carico di Audi e-Tron - questo modello sta avendo un buon successo nei paesi nordici, e visto del vivo è certamente molto attraente.

Verso il grande Nord

Il 12 gennaio abbiamo fatto un trasferimento di circa 400 chilometri per raggiungere una località sulla costa ovest della Svezia. Partiamo a velocità moderata - la batteria è attorno al 30% e il primo supercharger dista un centinaio di chilometri; in questi casi diventa importante fare attenzione ai consumi, e ridurre la velocità è il modo migliore per estendere l'autonomia.

Durante la guida ho avuto un po' di problemi con l'autopilota: a causa della differenza di temperatura tra interno ed esterno auto, si tende a formare condensa di fronte alla telecamera frontale che trovandosi oscurata va a disabilitare sia il cruise control che l'autosteer (entrambi si basano sulle telecamere). Certamente si può vivere anche senza autopilota, ma la cosa un po' fastidiosa è che Tesla non offre il semplice cruise control "non adattivo": si può avere solo il Traffic Aware Cruise Control... o niente, se quest'ultimo non funziona.

Il viaggio è proseguito sempre più verso il nord e la strada pulita ha lasciato il posto a neve e ghiaccio. L'autonomia inevitabilmente risente del freddo - con una temperatura attorno cinque gradi sotto lo zero la Model 3 Performance consuma circa 220 Wh/km a una velocità attorno ai 100km/h. A temperature tra gli zero gradi e i -5 la strada ghiacciata è molto viscida e scivolosa e bisogna guidare con estrema prudenza per evitare di sbandare; anche la minima frenata tende a far perdere trazione all'auto.

Procedo a una velocità attorno ai 70km/h; in queste situazioni è fondamentale disabilitare completamente l'autopilot (in particolare il cruise control), dato che un'eventuale "frenata fantasma" (problema purtroppo ancora frequente sulle Tesla) porterebbe sicuramente a perdere il controllo dell'auto.

Anche solo lasciare l'acceleratore per utilizzare la frenata rigenerativa fa perdere aderenza: inizialmente sono tentato dal regolare al minimo il recupero energia, ma alla fine mi abituo a dosare con estrema cautela le "frenate".

Ci fermiamo al supercharger di Uppsala, dove nel bar annesso vendono anche qualche accessorio Tesla e ottimi dolci al marzapane, i Punschrulle: un dolce tipico svedese costituito da un rotolo di marzapane farcito con biscotti e Punsch (liquore); le estremità sono ricoperte di cioccolato fondente. Dopo averlo scoperto, diventerà un appuntamento fisso ogni volta che passiamo in una stazione di servizio!

Quando lasciamo la strada costiera e ci addentriamo nell'entroterra, la temperatura scende a -14 grandi; la strada è coperta totalmente dal ghiaccio e dalla neve, ma è leggermente meno scivolosa e riesco a guidare attorno agli 80km/h con una buona tenuta di strada.

Oggi, 14 gennaio, la temperatura scende a 20 gradi sotto zero. Il consumo medio della Tesla è ora attorno ai 270Wh/km (procedendo attorno gli 80km/h); certamente elevatissimo, ma bisogna tenere conto che ci sono 40 gradi di differenza tra la temperatura esterna e l'interno dell'auto, dove regolo il riscaldamento su +20 gradi per scongelarmi un po' dopo ore passate al freddo (qui ho fotografato la cascata di Tanforsenn).

Le nostre giornate trascorrono nel gelo, ma che soddisfazione la sera tornare alla nostra caldissima casetta...

Per l'occasione, ho scoperto una cosa che non conoscevo della Tesla: quando la batteria è molto fredda, la frenata rigenerativa non funziona; bisogna quindi tornare a usare il freno "tradizionale" finchè la batteria non viene riscaldata (il che può richiedere molto tempo a -20 gradi).

Vista l'abbondante neve e le temperature glaciali iniziano a formarsi grossi accumuli nei passaruota, anche se per ora non sembrano incidere sulla guida. Bisogna comunque essere sempre prudenti, mi capita di sbandare anche ai 20km/h in una curva particolarmente stretta.

Il mio viaggio prosegue ora verso la costa: abbiamo dovuto modificare il percorso perchè nell'entroterra non ci sono abbastanza stazioni di ricarica, e con queste temperature l'autonomia è attono ai 200 chilometri e non consente di raggiungere il supercharger successivo. Tramite la strada costiera potremo invece proseguire verso nord per poi tornare nell'entroterra, anche se questo comporterà un allungamento del percorso (ma con più stazioni di ricarica sulla via).

Nel freddo estremo

Il 14 Gennaio proseguiamo il trasferimento verso il nord; la copertura di supercharger è abbastanza scarsa, e ci troviamo ad affrontare un trasferimento di 270 chilometri senza la possibilità di fare ricariche intermedie. La Tesla stima un'autonomia rimanente del 14% all'arrivo, ma man mano che proseguiamo la stima peggiora: attraversiamo zone ben più fredde del previsto, con la temperatura che scende a -27 gradi.

L'autonomia rimanente cala a vista d'occhio; provo a ridurre la velocità e a ridurre il riscaldamento, ma la stima di arrivo si abbassa addirittura al 4%. Come se non bastasse, ci troviamo in una zona sperduta dove la rete cellulare va e viene: si prospetta l'idea di rimanere bloccati a quasi trenta gradi sotto zero, in un posto dove non passa quasi nessuno e forse senza neppure la possibilità di chiamare il carro attrezzi...

Così stacco completamente il riscaldamento, una mossa che certamente non mi farà guadagnare popolarità con i miei compagni di viaggio ma che aiuta a ridurre i consumi, e finalmente la stima di arrivo si ferma al 4% e non peggiora ulteriormente. Percorriamo gli ultimi 50 chilometri con l'ansia di non arrivare a destinazione e con la temperatura interna dell'auto che pian piano va ad uniformarsi con quella esterna, ma alla fine ce la facciamo: arriviamo al supercharger, salvezza!

Inutile dire che in queste situazioni le auto elettriche mostrano ancora i loro limiti; certamente si tratta di un caso estremo, ma sono convinto che per viaggiare con la stessa tranquillità di un'auto a motore termico servirà una batteria di dimensioni almeno doppie rispetto alle attuali, per un'autonomia WLTP attorno ai 1000 chilometri, corrispondente a circa 550-600 chilometri reali.

A ricarica ultimata proseguiamo ancora per un centinaio di chilometri fino a raggiungere il bungalow dove alloggeremo, e qui troviamo una gradita sorpresa: una presa schuko esterna, che mi permette di utilizzare il Tesla Mobile Connector (il caricatore "da casa" di Tesla) per fare un rabbocco alla batteria durante la notte, anche se con una potenza massima di 3kW.

La mattina, con una temperatura esterna attorno ai -20 gradi, faccio un esperimento: con la macchina collegata al Mobile charger accendo il riscaldamento per portare la temperatura dell'abitacolo a 16 grandi. Ebbene, nonostante l'auto sia in ricarica a 3kW, la batteria scende dall'88% all'86%: questo dà l'idea di quanto influisca il climatizzatore dell'abitacolo in temperature così estreme. Anche dopo aver raggiunto la temperatura impostata, la batteria continua a scendere rapidamente: probabilmente in queste condizioni per riscaldare la macchina si consumano ben più dei 3kW che sto caricando. Alla fine rinuncio all'idea di partire con l'auto già al caldo e in pochi minuti la temperatura interna precipita nuovamente sottozero.

Queste giornate sono state certamente impegnative dal punto di vista automobilistico, ma se da una parte fanno emergere i limiti delle elettriche, dall'altra stanno anche a dimostrare che se si ha abbastanza tenacia un viaggio del genere è possibile anche con le attuali vetture e rete di ricarica.

E' una cosa "da pionieri", ma gli spettacolari paesaggi nordici ci ricompensano ampiamente delle fatiche.

La spettacolare cascata di Tannforsen.

Senza Supercharger

Abbiamo lasciato l'Italia ormai otto giorni fa e ora siamo arrivati nel punto più a nord del nostro viaggio: Abisko, uno sperduto villaggio nelle montagne tra Svezia e Norvegia. Per arrivare qui abbiamo fatto tappa a Kiruna: visto che dopo Gallivare non ci sono più supercharger Tesla, abbiamo passato una notte in questa città, dove ho potuto caricare l'auto a una colonnina in AC da 11kW (con operatore Bee, una compagnia svedese con cui mi sono trovato benissimo).

Una cosa curiosa che ho trovato a Kiruna sono le prese schuko ovunque nei parcheggi lungo la strada: praticamente ad ogni piazzola c'è una piccola colonnina con una schuko (a 3kW). Queste prese non sono pensate per le auto elettriche: vengono utilizzate dalle auto con motore termico per evitare che la batteria di servizio venga scaricata quando si lascia l'auto parcheggiata nel freddo estremo... qui la temperatura può scendere facilmente a -30 gradi, e si sono toccate punte di -46 gradi.

Mi è venuta la curiosità di provare a collegare la Tesla (tramite Mobile Connector) e... con mia sorpresa, la macchina si carica, ovviamente solo a 3kW, ma comunque una scoperta benvenutissima. Nelle colonnine non c'è nessun contatore, nè app o altri sistemi di pagamento: suppongo che siano gratuite.

La cosa mi ha fatto riflettere su come sarebbe facile e utile sviluppare in sistema del genere anche in Italia: un'infinità di colonnine con una semplice schuko a 3kW, in corrispondenza di ogni piazzola di parcheggio in strada. Il costo d'installazione sarebbe molto inferiore rispetto a colonnine a 22kW, e anche se ovviamente non potrebbero essere utilizzare in viaggio in sostituzione delle colonnine rapide, sarebbero un ottimo modo per la ricarica durante la notte per chi non ha un garage.

Qui trascorriamo tre giorni in un ostello nel centro del paesino; la nostra stanza è veramente minuscola, ma in compenso l'area comune - con tavoli e cucina - è molto calda e accogliente, e quando torniamo dalle escursioni è sempre in piacere mettersi a lavorare di fianco al termosifone, guardando il gelido paesaggio dalla finestra.

In questa stagione il sole sorge verso le 10:30 e tramonta alle 13:30; le pochissime ore di luce però sono una sorta di infinita alba, con nuvole che si colorano di rosso e fanno da contorno a un paesaggio incredibile: il lago Tornetrask d'inverno è completamente ghiacciato, e tutt'attorno ci sono montagne innevate e alberi coperti di brina. Passo le giornate facendo lunghe escursioni sulla costa: in certi punti il ghiaccio ha coperto completamente gli alberi, trasformandoli in surreali sculture.

Piccole grotte nel ghiaccio creano un sipario naturale da cui ammirare il paesaggio, e tutto è avvolto dal silenzio, interrotto solo dagli scricchiolii del ghiaccio e talvolta dalle valanghe in lontananza. Alcuni punti del lago sono coperti da formazioni concentriche larghe 1-2 metri, mentre in altre zone un ghiaccio limpido e trasparente crea astratti naturali assieme ai cristalli di neve.

In origine l'idea era lasciare la Tesla parcheggiata e muoverci interamente a piedi: tuttavia, vista la vastità della zona, finiamo per utilizzare spesso l'auto per gli spostamenti, e anche se si tratta di 10-15 chilometri avanti e indietro la già poca autonomia rimanente finisce per diventare troppo risicata per riuscire a fare ritorno a Kiruna. Con una temperatura attorno ai -20 gradi, i consumi sono enormi, specialmente alla partenza quando l'auto è totalmente congelata.

Fortunatamente, anche ad Abisko riusciamo a trovare le prese shuko pubbliche già viste a Kiruna, e questa volta sono davvero la nostra salvezza: il giorno prima di rientrare lasciamo l'auto collegata per alcune ore, sufficienti per caricare circa 12kWh (sembra poco ma faranno la differenza per riuscire a tornare a Kiruna). Nell'ultima giornata di trekking raggiungo uno splendido e nascostissimo viewpoint sul villaggio, dove resto a lungo per fotografare la scena.

Aurora Boreale

Ieri sono ripartito da Abisko per tornare verso Kiruna: avevo il 44% di batteria a 94 chilometri da percorrere, cosa in genere fattibilissima con la Model 3. Ancora una volta, però, ci troviamo di fronte a temperature rigidissime: tra i -20 e i -23 gradi su tutto il percorso, e nonostante la velocità moderata (attorno agli 80km/h) la stima di arrivo precipita al 3%. Siamo costretti a percorrere le ultime decine di chilometri spegnendo tutto quello che si può spegnere, e ovviamente senza riscaldamento la temperatura dell'auto si uniforma a quella del mondo esterno, senza contare che dobbiamo tenere un finestrino leggermente aperto per evitare che si formi condensa sul parabrezza.

La visibilità laterale è zero: i finestrini sono totalmente coperti di ghiaccio, formatosi all'interno della vettura - il vetro del finestrino sarà a venti gradi sottozero, e appena il nostro fiato lo tocca diventa ghiaccio. Inutili i tentativi di raschiarlo via, dopo pochi secondi si riforma. In questa situazione sono di grande aiuto le telecamere laterali e quella posteriore, per fortuna non oscurate dal ghiaccio: diventano i miei specchietti "virtuali".

Arriviamo finalmente a Kiruna, dove dobbiamo sostare un paio d'ore dato che le uniche colonnine di ricarica hanno potenza 22kW (11kW utilizzabili dalla Tesla); carico lo stretto indispensabile per arrivare al primo supercharger, la nuovissima stazione di Gallivare con le sue colonnine a 250kW. Anche questa volta la ricarica alle colonnine Bee è impeccabile, a parte l'inevitabile lentezza (anche l'app è molto più semplice e intuitiva rispetto alla nostra EnelX).

Percorriamo gli ultimi 70 chilometri dopo Kiruna, per raggiungere il supercharger, ancora una volta al gelo - strada facendo mi accorgo che sono stato un po' troppo stretto con la ricarica - e alla fine arriviamo con gli ultimi punti percentuali della batteria... e finalmente attacchiamo la macchina in DC a 250kW! Festeggiamo mettendo il riscaldamento al massimo e godendoci finalmente un tepore che ormai avevamo scordato da giorni :-)

La piccola struttura annessa al supercharger è chiusa - altrimenti un pranzo caldo sarebbe stato molto benvenuto - e il paesaggio comincia ad essere avvolto dal buio; a queste latitudini il tramonto a gennaio è attorno alle 13:30. Tutto è innevato, un paesaggio incantevole. Stanotte ci fermeremo qui, in un bungalow a qualche chilometro dalla strada. L'obiettivo è vedere l'aurora boreale: qui non ci sono le luci della città, soltanto alberi ghiacciati e una piccola strada che attraversa la foresta.

Il supercharger di Gallivare e il suo cafè.

Dopo cena usciamo: ancora -23 gradi, ma stavolta la batteria dell'auto è ben carica e possiamo consumarla senza pensieri, avendo il supercharger a una quindicina di chilometri. Aspettiamo in Tesla al caldo finchè vediamo un lampo verde attraversare il cielo...l'aurora boreale continua ad aumentare e assume tonalità dal verde al magenta, regalandoci eccezionali opportunità per le foto. Abbandoniamo il caldo della Model 3 per fotografare fino a mezzanotte; con queste temperature le mani si congelano e toccare qualsiasi cosa sia di metallo è quasi doloroso, ma la nostra tenacia è ricompensata dallo spettacolo dell'aurora sulla nostra via.

Da Gallivare a Sundsvall, nel gelo

Siamo ormai tornati in una zona coperta dai supercharger: i nostri problemi di ricarica sono finiti, ma le temperature artiche rendono comunque molto difficoltoso il trasferimento.

Lungo la strada da Gallivare a Sundsvall, la temperatura precipita di nuovo sotto i -20 gradi; nell'aria c'è una sorta di pioggia ghiacciata che appena tocca la macchina si congela, col risultato che in breve tempo la Model 3 è coperta da alcuni millimetri di ghiaccio. Anche col riscaldamento al massimo, riesco a malapena a scongelare la parte bassa del parabrezza; penso che si tratti di una condizione abbastanza eccezionale e di certo non ne sono l'ultima vittima: altre auto accostano e vedo gente che cerca di raschiare via il ghiaccio.

Ci provo anch'io, ma dopo breve tempo il ghiaccio si riforma, così decido di proseguire con quel poco di visibilità che c'è dalla parte bassa del parabrezza e usando le telecamere laterali come specchietti.

Dopo una sosta al supercharger - anche lui ben congelato, ma funzionante - riparto e il sole è ormai tramontato: nella notte, mi rendo conto di quanta luminosità venga tolta ai fari dallo spesso strato di ghiaccio. Procedo lentamente seguendo un camion, che con le sue luci posteriori mi fa da guida.

Alla sosta successiva, con enorme fatica raschio via un po' di ghiaccio dai fanali; operazione più difficile di quello che si possa pensare: a -20 gradi il ghiaccio è duro come la roccia. Arriviamo a Sundsvall a tarda sera; qui soggiorniamo in una splendida casa, calda e spaziosa... il meritato riposo dopo un'altra impegnativa giornata.

Il ritorno

In 28 ore abbiamo attraversato l'ultima parte di Svezia per poi salire in nave a Trelleborg, in compagnia dei tanti camionisti che percorrono questa tratta. Una traversata di sei ore ed eccoci a Rostock, porto nel nord della Germania... e poi una notte guidare sulle autobahn, per poi attraversare l'Austria e le Alpi con le prime luci dell'alba.

Che dire di questa incredibile avventura? E' stato un viaggio veramente vissuto, intenso; un susseguirsi di imprevisti. Ma bisognava partire! In questi 7800 chilometri ho trovato, prima di tutto, la mia libertà; ho rivisto di nuovo il mondo, dopo che per un anno sono rimasto bloccato in Italia. In Svezia ho trovato un popolo accogliente e coraggioso, oltre a scenari naturali di grande bellezza: l'inverno nei paesi nordici crea un'atmosfera unica.

La mia Model 3 Performance ha ora 77,000 chilometri percorsi in meno di due anni; ogni volta che ho potuto l'ho usata per lunghi viaggi, e sono contento della mia scelta anche dopo questa esperienza, nonostante l'estremo nord della Svezia sia tutt'altro che ideale per le auto elettriche: finchè non ci sarà un'adeguata copertura della rete di ricarica, viaggiare in queste zone è una scommessa, specialmente d'inverno.


Concludo questo viaggio con una citazione di Guccini, pensando alle prossime partenze: "A un'autostrada, un'altra seguirà / Gli spazi sono fatti per andare..."

Potete vedere le foto scattate in questo viaggio su JuzaPhoto nella galleria Svezia in Libertà (2021).